思えば長いこと作り続けたものである。
2019年を最後にスバルのEJ20が生産終了するとのことで、WRX STI EJ20 Final Version が例のごとく抽選発売され、スバルファン界隈では大騒ぎになったようだ。歴代レガシィ、インプレッサ、フォレスターに搭載され、まさにスバルの屋台骨を支えてきた名機である。EJ20搭載のWRX STIも終わりであろうから、一つの時代が終わった感はある。(また出るのかもしれんが)
個人的にもEJ20は思い出深い。家族の車含めて3台乗った。
1台目は、親父が乗っていた初代レガシィGT (BC5) に搭載されていた水冷インタークーラー仕様(200PS/6,000rpm、26.5kg-m/3,600rpm)。確かにパワーはあるが、燃費がよろしくなかったなぁ。
お次は親父が買い換えたレガシィGT (BG5) のツインターボ仕様(260PS/6,500rpm、32.5kg-m/5,000rpm)。燃費とパワーの両立を狙ったツインターボで、ツインへの切り替わり時にトルクの谷があったが、先代比較では圧倒的な進化を感じた。
自身はインプレッサ WRX STi Version V (GC8) をマイカーとして購入した。搭載されていたのがEJ207 (PHASE-II) (280ps/6500rpm、36.0kg-m/4000rpm) ある。モリブデンコーティングの鍛造ピストンなど、STIが手を入れたエンジンで、とにかくパワーがあるのに振動が少ない、水平対向の素晴らしさを感じるエンジンであった。しかし、車体の方が完全に負けてたね。それも面白いのだが。
水平対向エンジンは、その形状のため経年劣化でヘッドからオイルが漏れてしまう。それがエキマニにかかって焦げるのが"あるある"だ。そもそもプラグ交換が大変だったり、整備性もよろしくない。しかし、それを補ってあまりある重心特性、バランス特性が美点である。1989年から2019年に渡るEJ20の歴史の中で、自分は最初の9年分の進化しか知らない。最後の方はさぞかし洗練されていたのであろう。今後は、電動化が必須である。新世代の水平対向に期待したい。
GC8、もっかい乗りたい･･
